Вот бы у нас так бурно транспорт улучшался, как новости о нем множатся! В течение одного месяца разорвались три подряд транспортные информационные «бомбы». Одна другой сенсационней. Первой была новость об изменении схемы автобусных маршрутов в областном центре, при ознакомлении с которой тысячи горожан недосчитались «своих» автобусов. Вторая новость - о том, что наконец появилась концепция развития пассажирского транспорта Воронежа. И почти дуплетом с ней выстрелила еще одна сенсация - о возможном строительстве в Воронеже легкого метро.
Ну, метро не метро - легкорельсовый транспорт, ЛГТ, под которым обычно подразумевается скоростной трамвай. Принципиально он не отличается от того, который мы недавно собственноручно придушили, а рельсы переплавили на Новолипецком комбинате. Однако воронежцы, скорее всего, будут называть новое транспортное средство именно «метро» – и не только потому, что он способен нырять в подземные тоннели и до четырех секунд висеть в воздухе. Просто метро – давнишняя мечта горожан, которые с 70-х годов обсуждают слухи о строительстве в Воронеже метрополитена. Его ждали, как миллионного жителя – и не потому, что задыхались в пробках. Его ждали, чтобы самоутвердиться в столичном статусе, чтобы был предмет для гордости. Казалось, с пуском подземки мы, как москвичи, заживем в другом мире, и уж тогда точно колбасы наедимся до отвала.
И вот наконец миллионный житель таки родился. И не удивлюсь, если мы еще при моей жизни услышим первый звонок новорожденного ЛГТ.
Легких вам рельсов!
На самом деле сегодняшнее метро – проект не настолько уж и новый. Компания «МостГеоЦентр» лишь актуализировала свой проект четырехлетней давности, который в целом был одобрен и властями, и общественностью. Если бы не кризис конца «нулевых», может, уже достраивали бы первую ветку воронежского скоростного трамвая. Вернее, первую и единственную: в 2009-м речь шла всего об одной линии, связывающей аэропорт и центральный автовокзал. Но, видно, посмотрели москвичи, как растут в последние годы воронежские пробки, и решили, что для нас самолеты - не главное. Первым делом, первым делом – внутригородской пробкоустойчивый транспорт.
По информации гендиректора «МостГеоЦентра» Сергея Остапенко, семь линий свяжут между собой основные жилые районы города. В проект войдут наземные, эстакадные и подземные участки трамвайной сети, депо, станции энергообеспечения, транспортно-пересадочные узлы т.д. Чтобы построить это, потребуется целый завод элементов пути. Вот тебе и рабочие места, и налоги, и решение транспортных проблем. Ну да, цена вопроса кусается: 5–7 млрд рублей за линию, так ведь это же надо еще инфраструктуру обеспечить, и различные компенсации за коммуникации и землю неизвестно кому и сколько заплатить! В общем, клади 50 млрд – не ошибешься. Таких денег из федерального бюджета Воронежу не видать, потому что в ближайшей очереди на них – строители многоуровневых развязок. Частному инвестору перспективы окупаемости непонятны, традиционному перевозчику конкурент не нужен. В общем, пока «нет» больше, чем «да». Ну да ведь и в строительство туннеля под Ла-Маншем многие не верили. Чего только не сделает политическая воля, слившаяся в единый поток с чаяниями общественности!
Идея, овладевающая массами
За деятельностью энтузиастов из межрегионального движения «Город и транспорт», выросшего, по сути, из весьма локального движения «Воронежцы за трамвай», лидером которого был креативный и энергичный студент Антон Буслов, мы следим давно. Когда воронежский трамвай прошел точку невозврата, ребята огляделись вокруг и поняли, что идея кардинальной модернизации общественного транспорта объединила таких же, как они, единомышленников во многих мегаполисах. Сначала в «Город и транспорт» вошли Воронеж, Москва и Санкт-Петербург – воистину триумвират «пробковых» столиц! Теперь уже движение объединяет 20 городов. Идея овладевает массами, и значит, по Марксу, становится реальной силой.
Да, воронежский трамвай они, увы, спасти не могли, но в ходе борьбы за него приобрели очень даже серьезный опыт транспортной аналитики, теперь еще и помноженный на опыт иногородних соратников. И, удивительное дело - они, непрофессионалы, сумели предвосхитить каждый из трех проектов, рожденный лучшими транспортными умами России!
У них есть и своя «концепция», и своя схема, и свои предложения по реинкранации трамвая. Все – с более ранними «датами выпуска». И, пожалуй, рядовому жителю во многом милее эти «любительские этюды», чем строгие расчеты профессионалов. Например, общественники хотят отдать приоритет даже не любезному сердцу трамваю, а велосипедисту и пешеходу.
- В чем-то наши разработки совпадают, в чем-то нет. Например, официальная Концепция развития пассажирского транспорта предлагает увеличить парк муниципального транспорта в областном центре до 44 процентов (сейчас – семь процентов). Но у города нет денег на закупку и содержание новых автобусов! Наше предложение – система муниципального заказа,
Впрочем, одно не исключает другого. Если у города и впрямь заведется достаточно денег
- Эффект от создания ЛРТ будет внушительным – это «выстрелит» как метрополитен в Москве, с той лишь разницей, что создать необходимую для города сеть ЛРТ будет стоить в сотни раз дешевле и строительство ее займет на десятилетия меньше времени, - утверждает Фурсов. - Однако простое строительство легкорельсовых линий само по себе ничего не решит. Требуется комплекс увязанных друг с другом мер, в которых, впрочем, именно легкому рельсовому транспорту отводится ключевое место. Только так можно решить наболевшую проблему транспорта — рассматривая его как единую систему.
){kind=link}