Что будет с общественным транспортом Воронежа: версия мэрии

Реформа общественного транспорта в Воронеже началась с первого этапа конкурса по распределению городских маршрутов, итоги которого городские власти подвели в середине февраля. Перевозчики проявили к выставленным на торги лотам очень сдержанный интерес – по большей части из них аукцион оказался безальтернативным. К какой системе пассажирских перевозок стремится мэрия, поможет ли нынешняя реформа избавиться от традиционных недостатков воронежского общественного транспорта и насколько его качество зависит от стоимости проезда, руководитель городского управления транспорта Владимир Анисимов рассказал в интервью корреспонденту РИА «Воронеж».

Что будет с маршрутами

– Что именно разыгрывается на транспортных конкурсах?

– 24 декабря прошлого года глава Воронежа Александр Гусев утвердил новую транспортную схему. Согласно ей, в городе теперь 112 автобусныхмаршрутов. Все они были разбиты на 20 лотов, по 5-6 маршрутов в каждом, причем один– два из них относятся к категории социальных. То есть, заведомо убыточных, но важных для связи отдаленных микрорайонов.

– На внедрение новой маршрутной схемы от проекта до утверждения потребовалось почти два года. Почему такая затяжка и решила ли новая схема хотя бы одну проблему?

– В первый месяц после обнародования предложений разработчиков мы получили около 3 тыс. жалоб и предложений, которые надо было рассмотреть. Потом появились предложения, связанные со строительством новых кварталов. Некоторым из них мы пошли навстречу. Так, на комплексы по ул. Шишкова «завернули» три маршрута. А вот открывать новые маршруты в частном секторе сегодня, увы, нереально. По современным требованиям, для этого должна быть как минимум дорога четвертой категории – с асфальтированной проезжей частью в 6,5 м, с пешеходными дорожками, освещением и т.п. Но, по крайней мере, перевозчики отметили упрощение, «облегчение» сети при сохранившейся пропускной способности. В городе больше не осталось 100-процентно дублированных маршрутов.

– Насколько равномерно и объективно распределение «социального» и «коммерческого» в каждом лоте?

– С лабораторной точностью невозможно отмерить эти составляющие. Но «экономика» и «география» транспортных пакетов многократно обсуждались с профессиональным сообществом, представителями ТПП, региональными экспертами. Мы добились максимально возможной сбалансированности. На мой взгляд, этот десятый лот, на который не нашлось покупателя на первом аукционе, даже чуть привлекательнее остальных – уверен, он легко уйдет на втором этапе конкурса.

При конкурсном распределении маршрутов учитываются набранные участниками баллы. Дополнительные очки получает тот, у кого подвижной состав больше и новее, имеется в собственности или в аренде ремонтная база, у кого парк укомплектован системами видеонаблюдения и навигации. Если автобус не укомплектован модулем ГЛОНАСС, мы его вообще не берем в расчет.

Что будет с перевозчиками

– Обязательно ли иметь транспортные средства в собственности или по-прежнему можно набирать команду из арендованных автобусов?

– При прочих равных условиях статус собственника тоже считается преимуществом. Сейчас среднестатистическое предприятие имеет порядка 30% парка в собственности, остальные единицы работают по договору. Это только благодаря нашим старейшим перевозчикам, которые успели создать базу в предыдущие годы. Мелкие перевозчики, у которых за душой пара микроавтобусов, всеми силами стараются уйти под крыло крупной компании, чтобы выжить: и рыночные условия, и администрация города стимулируют укрупнение компаний. И это в целом благотворный процесс. Полагаю, что по итогам нынешнего сезона из 26 перевозчиков в городе останутся 10-12. Это будут предприятия со средним парком в две сотни единиц, с собственной инфраструктурой и адекватным управлением. Они определят новое, более цивилизованное лицо рынка.

– У нас есть тщательно продуманная, передовая система организации конкурса, а желающих в нем участвовать единицы. Логично ли вообще устраивать торги тогда, когда еще неизвестны изменения тарифов на проезд в городском транспорте – и произойдут ли эти изменения вообще?

– У всех ведомств свои сроки проведения процедур. Мы не знаем, когда завершится утверждение нового ценника в региональном управлении по государственному регулированию тарифов. И тем более не знаем, какие будут в нем цифры. Но чтобы согласованно стартовал муниципальный конкурс по распределению маршрутов, нам пришлось провести огромную работу. Ведь по итогам предыдущих торгов с перевозчиками были заключены договора на разные сроки – от 1 до 10 лет. Чтобы «обнулить» эти договора и сделать согласованный рестарт с февраля 2015 года, с каждым из 26 перевозчиков приходилось работать индивидуально.

Что будет со старыми автобусами

– А в чем насущная необходимость такой перезагрузки?

– Мы производим ее в рамках региональной Концепции развития пассажирского транспорта, да и просто в соответствии с логикой цивилизованного развития. По тем же причинам реализуем программу обновления пассажирского транспорта. За четыре года из пяти лет по типовому договору парк подвижных средств должен обновиться полностью: по 30% в первые два года и по 20% – в последующие. Нас много убеждали в том, что 10-летний автобус большой вместимости из Скандинавии лучше, чем новый российского производства. Но это тема для профессиональной дискуссии механиков. Наши требования бескомпромиссны: пусть эксплуатируется добротный секонд-хенд, но в зачет программы обновления пойдут только транспортные средства текущего или предыдущего года выпуска. Впервые обязательства по обновлению парка едины для всех и жестко, четко прописаны непосредственно в договоре. Их нарушение приведет к потере выигранных маршрутов

– Остается ли в силе установка на замену малых маршруток автобусами большой вместимости?

– Она уже во многом реализована. Из 800 «Газелей», которые ездили по маршрутам в 2012 году, сегодня в городе остались около 200, и до конца года их будет не более сотни – только для самых узких улиц. С 600 до 400 сократилась и количествоавтобусов Ford и Peugeot– и это близко к оптимальному уровню. Еще около 15 процентов этого сектора будет заменено новыми автобусами большой вместимости.

– Можно ли быть в этом уверенным, если цена российских автобусов выросла на треть, а стоимость лизинга вообще пока не обсуждается?

– К сожалению, пока никто из частных перевозчиков не может похвастать договором о покупке хотя бы одного нового автобуса в 2015 году по лизинговой схеме. В прошлом году мы провели восемь совещаний с участием банков и лизинговых компаний. Все стороны заинтересованы в запуске конвейера закупок, но сегодня финансисты замерли в ожидании. И их можно понять.

– А что если эта пауза затянется, скажем, на полгода?

– Не исключаю, будем искать компромиссные варианты развития. Мы и сегодня живем в условиях компромисса. 70% автобусов большой вместимости старше 20 лет – то есть, не соответствуют нами же утвержденному возрастному лимиту. Так же, как превысили возрастной лимит более 400 «ПАЗиков» и 140 микроавтобусов типа «Газель». Но если их в один прекрасный день не выпустить на линию, в городе возникнет транспортный коллапс. Несколько лет назад город уже стоял на грани такого коллапса, и мы вынуждены были временно разрешить эксплуатацию старых машин.

Как изменится конкуренция на рынке перевозок

– Приходилось не раз слышать о том, что в город вот-вот придет мощный инорегиональный инвестор и сразу подтянет воронежский рынок на новый уровень цивилизованности. Судя по итогам конкурса, такого варяга пока не нашлось?

– Пять или шесть крупных федеральных игроков проявляли интерес к воронежскому рынку. Приезжали, вели переговоры. Но, изучив ценовые тенденции, быстро теряли интерес к столице Черноземья. Стоимость проезда в Воронеже на сегодня самая низкая среди крупных городов России!

Но в границах Воронежа, считаю, сформировался конкурент, на которого можно равняться частнику. Это муниципальное предприятие «Воронежпассажиртранс». Все без исключения транспортные средства МУПа оборудованы системами ГЛОНАСС, видеонаблюдения, строго по Кодексу соблюдается режим труда и отдыха, персонал обеспечен форменной одеждой, производится уборка машин. В ходе расширения парка надеемся расширить долю муниципального транспорта на рынке до 15-20% – вместо сегодняшних 10%.

– Реконструироваться муниципальному предприятию худо-бедно помогает государство – хотя бы по той же программе перевода автобусов на газовое топливо. А кто поможет частнику?

– Что-то перепадает и ему. Например, порядка 300 тыс. рублей по программе утилизации за каждый автобус – не так плохо!

Что будет с недобросовестными водителями

– Автобусы становятся лучше, но про водителей сказать такое трудно. Хамство «водителей», курение в салоне, гонки маршруток, на нарушение режима перевозок по-прежнему возмущают горожан.

– Многие проблемы нарушений транспортного режима почти искоренены благодаря повсеместно работающей системе ГЛОНАСС. Сегодня любой желающий может зайти на ресурс Центра организации дорожного движения с компьютера или смартфона и в режиме онлайн увидеть, сколько автобусов находится на каждом из маршрутов и где находится каждая единица. Если после восьми часов на маршруте никого нет – это нарушение, за которое полагается штраф, а за рецидив можно и маршрута лишиться.

– Когда началась кампания по «пересадке» воронежцев на большие автобусы, перевозчики заговорили о кадровой проблеме: водителей категории «D» не хватает, да и не всякому доверишь дорогостоящую машину. Меняется ли что-нибудь к лучшему?

– В течение последнего месяца перевозчики приняли на работу два десятка квалифицированных специалистов – столько, сколько обычно приходит за полгода. Но это лишь следствие кризиса в других секторах экономики. Через год-другой сегодняшние новобранцы, скорее всего, снова уйдут. Управляться с большим автобусом в воронежских пробках реально тяжело, ответственность высокая, а зарплата -20-25 тыс. рублей.В итоге 20% больших автобусов простаивают из-за нехватки водителей.

Проблему усугубляют нарушения трудового законодательства. Водители жалуются порой чаще, чем пассажиры. На мой взгляд, профессиональному сообществу не хватает самоорганизации. Да, есть сегодня городской совет перевозчиков. Мы с ним постоянно взаимодействуем. Но этому объединению не хватает активности и полномочий. Профсоюз транспортников, СРО перевозчиков могли бы решить больше внутренних проблем, чем любой чиновник.

Что будет с ценами и системой оплаты проезда

– Эксперимент с выделенными полосами общественного транспорта будет продолжен?

– В ближайшее время нет. Требуется коренная реконструкция магистралей, чтобы «выделенка» работала по-настоящему эффективно. А вот давняя идея внедрения единого проездного, надеюсь, будет в основном реализована уже к концу этого года. На опыт Москвы и Питера трудно ориентироваться, но в Самаре, Тольятти, ряде других городов Поволжья подобные проекты реализуются, мы к ним присматриваемся. Опасения, что сообщество перевозчиков будет против системы, высвечивающей их доходы, оказались напрасными. Объективно хозяева бизнеса заинтересованы в том, чтобы полностью владеть ситуацией и снять с себя клеймо незаконопослушной уличной вольницы. Но пока великовата цена вопроса. С каждого билета на проезд в городском транспорте инвесторы хотят получить два рубля – то есть, практически всю тарифную прибавку, на которую перевозчики реально рассчитывают в планах выживания и развития. Но уверен, компромисс здесь тоже возможен.

– Кадровый вопрос решить нельзя, пока зарплата остается относительно низкой. Зарплату повысить нельзя, пока тариф остаются на сегодняшнем уровне. Мы опять возвращаемся к вопросу о деньгах. Есть хотя бы прогнозы по уровню тарифа?

– По нашим данным, расчеты и запросы большинства воронежских перевозчиков сводятся к 15-16 рублям. Но это цифры прошлого года.