Эксперты предупреждают: пройдет всего пару лет и на дорогах Воронежской области появится беспилотный транспорт – в других регионах эксперименты на эту тему уже активно идут. У нас тоже готовятся к технологическому рывку: разрабатывают нормативную базу. Что принесут региональной экономике транспортные роботы? Как они изменят городскую жизнь? И насколько гарантирована их безопасность? РИА «Воронеж» постаралось найти ответы на эти вопросы.
От экспериментов к рутине
Фото – Минтранс России, vk.com/mintransrussia
Беспилотный транспорт, который еще недавно казался фантастикой, – уже реальность. В стране полным ходом идут эксперименты: на трассы выходят беспилотные грузовики, в Москве в прошлом году начал курсировать беспилотный трамвай, а в татарстанском Иннополисе – беспилотный метробус, Московский автодорожный институт разрабатывает беспилотное такси.
Минтранс России рассчитывает, что в 2027 году в отечественной логистике начнут полноценно использовать грузовики, оснащенные беспилотными автоматизированными системами: для этого уже разрабатываются необходимые нормативные акты.
– Уже рассчитан эффект от внедрения беспилотных систем в грузоперевозках, – рассказал замминистра промышленности и транспорта Воронежской области Максим Захаров. -Сокращение текущих издержек на содержание парка грузового транспорта – за счет снижения затрат на оплату труда, горюче-смазочные материалы и техническое обслуживание – составит до 25%.
Кроме того, по данным, которые привел замминистра, способность беспилотных фур работать 24/7 без остановок на отдых уменьшает время доставки груза на 20%. Таким образом, оснащение одного грузовика беспилотной системой окупится примерно через 18 месяцев. При этом по мере развития массового производства капитальные затраты будут снижаться. В результате объем отечественного рынка беспилотной логистики к 2030 году может достичь 250 млрд рублей.
Что мешает
Фото – Минтранс России, vk.com/mintransrussia
Разумеется, есть и проблемы. Внедрение беспилотного транспорта прежде всего сдерживают инфраструктура, относительная дороговизна технологий, нехватка нормативной базы, недостаток подготовленных кадров.
Воронежская область тоже готовится к неизбежным изменениям. Так, по словам Максима Захарова, в регионе действует экспериментальный правовой режим для беспилотного авиационного и наземного транспорта. С практикой хуже: местные транспортные компании в использовании этих технологий пока не замечены.
Как дрон на голову
Тем не менее не стоит сомневаться, что уже в ближайшие годы воронежцы увидят беспилотники в повседневной жизни. Правда, выглядеть это будет совсем не так, как представлялось еще недавно. Например, картинка с множеством летающих дронов, проносящих грузы над уличными пробками, явно утопична. И проблема не только в действующем запрете на использование воздушных беспилотников.
– Представьте «войну дронов» – разумеется, мирную, за сердца покупателей: летят навстречу друг другу два доставщика из разных розничных сетей. Столкнулись – и посыпались товары людям на головы. Хорошо, если яйца – а вдруг трехлитровая банка с огурцами? Полеты над городами – нетривиальная вещь, – предупреждает доцент, завкафедрой мехатроники и робототехники Воронежского государственного технического университета Максим Паринов.
Через снег и лужи
Развитие наземных беспилотников тоже столкнется с множеством препятствий – часто в самом прямом смысле: например, роботы-доставщики могут не преодолеть высокий бордюр, утонуть в луже или забуксовать во время снегопада.
Впрочем, это тот случай, когда проблема заключает в себе решение: компании, заинтересованные в использовании беспилотных технологий, можно привлечь к усовершенствованию безбарьерной среды, сняв часть нагрузки с бюджета.
– Тут тоже есть нюансы, – продолжает Максим Паринов. -Наземные роботы-доставщики ограничены по дальности, главная причина – невысокая скорость. Вряд ли вы захотите получить пиццу через четыре часа после заказа – она придет холодной. Но решением может стать дронопорт – перевалочный хаб между различными беспилотными системами и другими клиентскими службами: пешими, вело- и автокурьерами.
Хаб на набережной
Настоящей находкой для Воронежа может стать водохранилище, гладь которого превратится из препятствия в транспортный коридор, дополняющий загруженные мосты. И речь может идти не только о плавающих беспилотниках, но и о тех же БПЛА: полеты над акваторией гораздо безопаснее. Поэтому, по мнению Максима Паринова, на берегу нашего водоема точно нужен дронопорт.
Правда, зимой водохранилище сковывает лед, а вьюги и ветра будут мешать движению по воздуху. В этом случае на помощь придут аппараты на воздушной подушке, хотя они и дороже.
– Реализация этой системы должна быть последовательной, – считает ученый. – Не нужно сразу вкладывать огромные деньги. Прежде всего находим зоны с нормальной инфраструктурой, адаптируем их и строим дронопорт на средства компании-интересанта.
Луна вместо светофора
При этом безопасность – едва ли не главное условие использования беспилотных систем. Сегодня перед экспертами и государством встает вопрос правого регулирования дорожно-транспортных происшествий с участием искусственного интеллекта.
– Причиной таких ДТП может быть огромное число факторов, – отмечает доцент кафедры строительной техники и инженерной механики ВГТУ Евгений Тарасов. – Это несовершенство алгоритма, технические сбои или полное отключение системы, непредсказуемое поведение других участников дорожного движения, информационные шумы, отличные от алгоритма условия окружающей среды. Автоматизированная система может принять фонари или луну за сигналы светофора. Могут повлиять несоответствие дорожных знаков и разметки, нарушение работы светофора. Для нетривиальных решений нужны дополнительные мощности, которые производитель далеко не всегда закладывает в машину.
При этом трактовка может отличаться и в зависимости от конкретного вида автоматизированного транспорта. Всего различают пять уровней автоматизации. На первом и втором робот только помогает водителю – контролирует среднюю скорость и скорость поворота, траекторию движения в полосе. На третьем водитель должен быть готов принять управление от системы, получив сигнал. На четвертом переход на ручное управление требуется только во время нештатной ситуации. На пятом система может и должна передвигаться без участия водителя.
– Если система подала запрос, а водитель на него не отреагировал, на наш взгляд, именно он должен быть признан виновным, – считает Евгений Тарасов. – Если не подала, то вина водителя должна быть подвергнута сомнению. Очень важно учитывать и психологию человека. Длительная эксплуатация автоматизированной системы неизбежно снижает чувство контроля за дорожным движением. Поэтому, на наш взгляд, транспортные средства, оборудованные автоматизированными системами третьего и четвертого уровней, не должны допускаться на дорогу вне специально оборудованных маршрутов.
Кто виноват в ДТП с роботом
Кроме того, действия машины не сводятся к раз и навсегда заданному алгоритму – она должна учиться, и поэтому даже разработчики не всегда могут предсказать, какое именно решение примет робот в той или иной ситуации. В то же время машина не может оценить моральные и правовые последствия своих действий и не боится возможного наказания.
– Наиболее рациональный вариант – существующая модель ответственности собственника транспортного средства. Но в то же время собственник должен иметь возможность взыскать расходы на штраф или ремонт с производителя автомобиля, если причиной ДТП стали технические дефекты системы, или с третьих лиц, если причины связаны с действием непреодолимой силы, – полагает эксперт.
Стоит отметить, что сегодня, как сообщил Максим Захаров, областное министерство транспорта уже разрабатывает закон, который определит ответственного за дорожно-транспортное происшествие с участием беспилотника.
){kind=link}