Легенды Воронежа. Северный мост

В центре очередного выпуска спецпроекта – история Северного моста, технического сооружения, которое стало визитной карточкой Воронежа. Воронежское ноу-хау, автомобильно-трамвайный мост стал первым в СССР двухъярусным путепроводом. Его прообразом стал метромост в московских Лужниках.

Сейчас верхний ярус конструкции – заброшенная зона и единственное место в городе, где остались трамвайные рельсы. Именно сюда приходят посмотреть на закат городские романтики. А под их ногами хрустит мусор и звенит битое бутылочное стекло.

Уникальный проект

К возведению третьего моста через Воронежское водохранилище приступили в конце 1977 года, строительные работы растянулись на восемь лет. Проектированием занимался институт «Гипрокоммундортранс», а строительством – «Мостоотряд-81».

Первую очередь торжественно открыли 8 декабря 1985 года. Очевидцы вспоминают: перед открытием моста по нему проехали груженые МАЗы, которые испытали сооружение на прочность.

– Радость воронежцев была великая. К тому времени Чернавский мост разрушался, мы запретили по нему грузовое движение. Грузовикам приходилось ездить только по ВОГРЭСовскому мосту. В 1987 году строительство Северного моста продолжилось. Окончательно его сдали в конце 1980-х, – рассказывает бывший начальник управления коммунального хозяйства и благоустройства Воронежа Дмитрий Жуков.

Мост состоял из трех эстакад: центральной, по которой шел трамвай, и двух дорожных – в левую и правую стороны. Конструкция сооружения была уникальной.

– Как правило, до этого для трамваев выделяли полосу посередине дороги, из-за чего мосты были широкими, с широкими опорами. На Северном мосту для трамвая выделили отдельный ярус, а эстакады построили на ажурных опорах. Проект получился очень недорогой – 20,3 млн рублей. Этому очень удивились в Госстрое, поэтому мост приняли на ура, – вспоминает главный инженер «Гипрокоммундортранса» Лев Круглов.

По его словам, строительству моста предшествовало принятое в начале 1970-х годов технико-экономическое обоснование (ТЭО) транспортной связи Железнодорожного и Северного районов. Власти запланировали возведение грандиозного комплекса дорожно-транспортных сооружений: развязку на Остужевском кольце, Северный мост и эстакаду над Центральным парком, которая вела на Московский проспект и далее на ул. Антонова-Овсеенко. Проект был принят во второй половине 1970-х годов.

– После Северного моста реализовали следующий этап ТЭО – построили путепровод через железную дорогу Москва – Воронеж, чтобы выехать на эстакаду над Центральным парком. Сама эстакада – полукруглая, со стойками до 40 м в высоту – была построена в конце 1980-х. Она выходила в район ул. Рылеева, где пришлось снести дома. На рубеже 1980-1990-х годов эти три сооружения были выдвинуты областью на соискание премии Совета министров СССР. Но, к сожалению, к тому времени Союз развалился, и награду Воронеж получить так и не успел, – говорит Лев Круглов.

Завершить строительство дороги, ведущей от эстакады над Центральным парком на Московский проспект, власти не успели – грянули 1990-е. Воронежцам, дома которых предстояло снести для дальнейшего строительства дороги, нужно было предоставить квартиры. Но денег на эти цели в городском бюджете не было. Эстакада много лет стояла бесхозная, начала ржаветь. Отсюда и появилось ее народное название – «дорога в никуда». Ее открыли только в 2003 году.

– Через много лет нам пришлось делать проект ее восстановления и ремонта и заново сделать проезжую часть. Тогда же решился вопрос со сносом домов, – отмечает Лев Круглов.

По словам Дмитрия Жукова, Северный мост должен был напрямую вести к автовокзалу и пересекаться с улицами Шишкова, Транспортной, Московским проспектом.

– Мы убрали птичий рынок, который был в районе автовокзала (на Леваневского. – Прим. РИА «Воронеж»). Там долгое время была свободная площадка. На ней должна была быть развязка, которая уводила поток автомобилей на ул. Антонова-Овсеенко. Но, когда я уволился, власть сменилась, пошла неразбериха, поменялись архитекторы. В итоге площадку у автовокзала застроили, а «дорога в никуда» пошла совсем по другому маршруту. Жаль, ведь наша развязка была прямой и красивой и сразу уводила на ул. Антонова-Овсеенко. Автовокзал мы планировали переносить на окраину города, – вспоминает Дмитрий Жуков.

С оглядкой на метромост

Существовало несколько проектов Северного моста. Один из них предусматривал строительство одноэтажного моста наподобие ВОГРЭСовского, где трамвай должен был ходить посреди автодороги. Были проекты мостов из стали, из стали и железобетона, но остановились все же на железобетоне. По словам главного инженера Вячеслава Карпа, последнее слово в вопросе строительства моста было не за проектировщиками, а за строителями:

– Наш мостоотряд в то время подчинялся киевскому тресту. Своих мостостроителей в городе тогда не было. Городская власть боялась испортить отношения с трестом, поэтому шла у него на поводу, и нам пришлось идти.

Уже тогда в Воронеже шла речь о том, что город станет миллионником и в нем появится метро.

– Водохранилище получилось, следующим шагом для города-миллионника было метро, которое для городских властей было мечтой – в обкоме партии им бредили. Именно поэтому прообразом Северного моста стал метромост через Москву-реку в столичных Лужниках. Отсюда и второй ярус, мощность которого была рассчитана не только на трамвай, но и на метро: предполагалось, что трамвай будет ездить по мосту только на первых порах, – отмечает Вячеслав Львович.

Подводные работы

Мост начинали строить с левого берега. По словам ветерана «Мостоотряда-81» Валерия Башкова, работали три бригады – всего около 100 человек: одна возводила опоры, а две другие занимались пролетными строениями. Строители выходили в две смены: с 8:00 до 17:00 и с 16:00 до 24:00. Зимой согревались в теплушках – будках, которые отапливались от буржуек.

Интересно, что и нижние, и верхний ярусы строили одновременно. Сложнее всего было вести подводные работы:

– Почти весь мост построен на воде. Сложно было погружать в воду свайные основания, вести в воде бетонные работы. Все стройматериалы подавали на плавсредствах – катерах и плашкоутах – понтонах, которые скреплялись между собой, – вспоминает Валерий Башков.

Подводные работы велись в бездонном (плавучем) ящике. Сваи для возведения моста в грунт под водой устанавливали с помощью подмыва – потока воды под высоким давлением, потом добивали дизель-молотом. Глубина залегания свай – 10 м от уровня дна. После этого сваю закрепляли с помощью монолитного бетонного фундамента – ростверка.

Мост построили с судоходным пролетом длиной 42 м. Он расположен под руслом, которое смещено вправо, к правому берегу.

Салют из окна трамвая

Трамваи по Северному мосту пошли раньше, чем автомобили, – в 1985 году. И курсировали до 2009 года. Это были новые чешские вагончики «Татра Т3М» – более современные, чем их предшественники – трамваи «Татра Т3».

– На весь Воронеж их было немного – около 12. У чешских трамваев было ножное управление – руками можно было вообще ничего не делать, только двери открывать, – говорит бывший водитель трамвая Игорь Шерне, чей маршрут №16 пролегал по Северному мосту.

Помимо этого, по Северному мосту ездили трамваи №2, 5, 7, 21 и кафе-трамвай. Игорь Шерне пошел в водители трамвая во многом из-за хорошей зарплаты – по его словам, в начале 1990-х ему платили 600 рублей в месяц. А его жена Людмила, тоже водитель трамвая, выбрала свою профессию по зову сердца.

– Я окончила медучилище, но вовремя поняла, что это не мое. Работать на трамвае я мечтала с детства. В Воронежскую область я приехала издалека. Водить трамвай училась в Новокузнецке, потом моя семья переехала в Россошь, где я работала на консервном заводе. По трамваю я очень скучала. И приняла решение переехать в ближайший город, где был трамвай. Это был Воронеж. Так с 1993 года я стала работать на трамвае, ходившем по маршруту №5, – рассказывает Людмила Шерне.

Со временем из-за износа рельсов и контактной сети на Северном мосту сделали ограничение скорости – с 30 км/ч до 10-15. Кстати, именно здесь, на втором ярусе Северного моста, горожане любили наблюдать за салютом.

– Вечером 9 Мая люди специально ехали на Северный мост на трамвае, просили остановиться, чтобы посмотреть салют. Мы останавливались, – вспоминает Игорь Шерне.

Рабочий день водителей начинался в 5 утра. Просыпаться приходилось в 3 часа ночи. До депо водителей развозил служебный автобус. Работали по графику 4/2 – четыре дня в первую смену (с 5:00 до 13:00), потом – два выходных, после них – четыре дня во вторую смену – до часа ночи.

Трамвай по Северному мосту Игорь Шерне водил до 2008 года. Именно тогда верхний ярус моста был выведен из эксплуатации. Вскоре вандалы украли с моста часть контактной сети. Остатки токонесущего провода сотрудники службы контактной сети демонтировали летом 2008 года. В 2009 году городские власти окончательно избавились от трамваев в городе, посчитав, что это лишит Воронеж пробок. Но, как показало время, это не помогло.

– По трамваю я скучаю. Если бы сейчас его запустили, я бы поехал, – признается Игорь Шерне.

Ржавеющий мост

Сегодня верхний ярус Северного моста – заброшенная зона. Водоотливные лотки и трубы со временем забились, их никто не чистит. Из-за того, что на мосту не обеспечен водоотвод, разрушаются ригели – несущие балки. С южной стороны моста, в районе 15-18 опоры, торчит арматура.

– Вода остается, разрушается верхний бетонный слой, в результате чего оголяется арматура. А если арматура оголится, это конец – мост ржавеет. Надо провести обследование моста и нагрузку, которая на него приходится, заменить бетонные слои, которые пришли в негодность, решить вопрос с водоотводом, – отмечает Лев Круглов.

По словам Валерия Башкова, по сравнению с 1985 годом нагрузка на мост увеличилась в полтора раза. Если раньше грузоподъемность одной машины была 8 т, то сейчас по мосту ездят автопоезда весом 60 т.

– Поэтому несущие конструкции не будут соответствовать нынешним требованиям, – считает Валерий Станиславович.

По мнению строителя-ветерана, Северный мост нужно укрепить по примеру Чернавского. Там разобрали арочные пролетные строения, укрепили конструкцию ниже уровня воды, возвели новые опоры и новые пролетные строения из металла.

Ярус для трамвая или пешеходная зона?

А пока верхний ярус – место притяжения городских романтиков, подростков, художников и просто любителей пожарить шашлыки в дружеской компании. Правда, для дружеских посиделок есть жирный минус – горы битого бутылочного стекла, которым усыпано все вокруг. В 2017 году на эту проблему обратила внимание воронежский журналист Татьяна Дорофеева, которая инициировала уборку верхнего яруса моста от мусора и стекол. Девушка каждый день приводила в порядок заброшенную территорию, а позже к ней присоединились и другие горожане.

В конце весны 2019 года группа воронежских художников из ВЦСИ в рамках фестиваля «Город прав» провела здесь перформанс «Прощание» («Транспанихида») – символические похороны трамвая. Художники, ностальгирующие по временам трамвая, опасаются, что в городе окончательно исчезнет электротранспорт в виде троллейбусов.

Молодые воронежские архитекторы из объединения «Творческий цех» уверены, что верхний ярус моста – прекрасная видовая площадка, из которой можно сделать прекрасную пешеходную зону с дощатым покрытием, которая свяжет левобережный парк «Дельфин» с парком «Динамо».

– У нас люди привыкли мыслить на много лет вперед. Метро – на мой взгляд, фантастика. Мы живем сегодня и сейчас, поэтому создали проект благоустройства второго яруса моста. Это будет благоустроенная транзитная прогулочная зона с видовыми точками и локациями общепита, точками продажи кофе. Для поддержания безопасности мы запланировали охраняемые контрольно-пропускные пункты по обеим сторонам моста, – говорит архитектор Андрей Козлов.

Архитекторы предложили организовать на мосту выставочную площадку с инсталляциями и арт-объектами. Кстати, практика, когда заброшенные мосты успешно превращают в парки и скверы, есть во всем мире. Это парк High Line в Нью-Йорке, созданный из заброшенной железнодорожной эстакады, обустроенный на заброшенной эстакаде парижский бульвар Promenade plantee, парк для отдыха и спорта на крыше железнодорожного тоннеля в Мюнхене.

Но, по мнению Льва Круглова, верхний ярус моста не пригоден для создания сквера или пешеходной зоны.

– Я не уверен, что это правильно: там большая высота, это небезопасно. Это технологический проезд для транспорта. Чем там будут дышать горожане – выхлопными газами? И потом, там все время ветер – место открытое. Представляете, как вас будет сносить на такой высоте? – рассуждает инженер.

Общественник Виталий Иванищев, помимо пешеходного варианта моста, предлагает еще шесть путей его использования:

– Первый – оставить все, как есть, сделать мост «полупризраком», законсервировать. Но на поддержание инфраструктуры яруса нужно тратить деньги. Это не самая хорошая его судьба, но и не самая плохая. Самая плохая судьба для этого яруса – его демонтаж, который стоит больших денег. Третий путь – приспособить ярус под общественный транспорт. Четвертый и самый экзотический – сделать здесь детскую железную дорогу, как в Лисках, которая соединит парки «Дельфин» и Центральный. Пятый путь – сделать из верхнего яруса пешеходный мост, как Патриарший мост в Москве. Шестой – вернуть в Воронеж электротранспорт и возродить здесь трамвайное движение, – рассказал Виталий Иванищев.

Валерий Башков считает, что верхний ярус моста не пригоден для автодорожной нагрузки, и предложил использовать уже имеющийся ресурс – рельсы и столбы:

– Он был рассчитан на трамвай, а не на автодорожную нагрузку. Что же касается демонтажа верхнего яруса, это дорого, к тому же его разборкой мы спровоцируем транспортный коллапс.