Воронежский тепловозоремонтный завод получил от проектно-конструкторского бюро Дирекция тяги ОАО «РЖД» проект по модернизации тягового подвижного состава ТЭП70БС. Локомотивы будут модернизировать по двухпроводной системе энергоснабжения и системе многих единиц (СМЕ). О сути проекта рассказал директор по технологии ВТРЗ Алексей Коняев.
– Алексей Сергеевич, в чем эффективность использования системы многих единиц?
– В пик загруженности, при большом количестве пассажирских перевозок, СМЕ (система многих единиц) позволяет увеличить пропускную способность сети железных дорог путем наращивания количества вагонов. СМЕ – это способ управления подвижным составом, позволяющий работать двум и более локомотивам вместе. При этом одна секция работает в режиме тяги, а вторая – в режиме электростанции.
– Какова экономическая выгода системы?
– Модернизация подвижного состава по системе многих единиц оптимизирует затраты и позволяет удвоить мощность тяги: нам не нужно пускать два разных поезда, содержать две локомотивные бригады и т. д. Просто формируется более длинный состав, куда вместо 10 или 15 вагонов можно прицепить 25−30, тем самым за один проезд перевести большее количество пассажиров.
– В названии проекта фигурирует двухпроводная система энергоснабжения, что это?
– По двухпроводной системе все энергоснабжение поезда замыкается внутри локомотива. Ранее было по-другому: роль одного проводника играл провод через локомотив, а второго – рельсы. Соответственно требовалась специальная инфраструктура на железной дороге, чтобы обеспечить работу этой системы. Количество неэлектрифицированных путей в России очень большое, что препятствует расширению географии движения поездов с современными вагонами повышенного энергопотребления. Двухпроводная же система позволяет обеспечить энергоснабжение вагонов без использования рельсовой цепи в качестве обратного провода. В локомотивах предусмотрена дополнительная обмотка питания на дизель-генераторной установке. В рамках проекта уже выпущено четыре локомотива, предназначенных прежде всего для вождения поездов, сформированных из двухэтажных пассажирских вагонов, на неэлектрифицированных участках железных дорог, а также использования в системе многих единиц в качестве тяги.
– Алексей Сергеевич, расскажите об основных этапах реализации проекта.
– Первый локомотив ТЭП70 №221 прошел модернизацию по двупроводной системе и системе многих единиц на площадке ТМ-3 ВТРЗ в Коломне. По этому локомотиву была проведена межведомственная приемочная комиссия, которая постановила, что Воронежский тепловозоремонтый завод готов к производству опытной партии данных локомотивов. С того момента были проведены определенные работы по коломенской площадке и площадке самого ВТРЗ, в том числе был приобретен дополнительный нагрузочный реостат для испытаний.
– Были ли трудности при разработке проекта?
– Проект разрабатывался в ускоренном порядке, где на начальном этапе не было учтено количество модификаций тепловоза ТЭП70БС. Совместно с ПКБ ЦТ мы постоянно дорабатывали технологию и вносили изменения. По результатам выпуска только четырех локомотивов примерно с одинаковой схемой мы разработали более 10 извещений об изменении. Проект обретет финальный вид, когда пройдет модернизация локомотивов разных годов выпуска. Мы стремимся уйти от этой «разносортицы» и привести все к единообразной системе.
На правах рекламы
){kind=link}