В областном домжуре при поддержке РИА «Воронеж» 24 октября представители воронежского отделения межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» провели встречу-лекцию со СМИ, на которой обширно представили свое видение «внутренней миграции» в столице Черноземья.
Проект общественников получился очень детальный – в нем по полочкам разложены перспективы развития транспортного сообщения, затрагивающие практически все аспекты – от строительства развязок до тарифов на проезд.
Решением многих проблем – в частности загруженности дорог и пассажирского транспорта – общественники считают трамвай.
– Автомобилист использует в 40 раз больше площади города, чем пешеход, передвигающийся на общественном транспорте. Трамвай выигрывает и перед автобусами. Даже если для автобуса сделать выделенную полосу, в часы пик он не может конкурировать с рельсовым транспортом, где одной сцепкой можно увеличить количество перевозимых пассажиров в два раза, – считает один из спикеров лекции сопредседатель воронежского отделения МОО «Город и транспорт» Михаил Аксенов.
В Воронеже одна из самых крупных проблемных точек – площадь Застава, через которую в день проходит по официальным данным около 50 тысяч пассажиров.
– Уверяю вас, с конца 80-ых никто не считал и не может посчитать пассажиров из-за непрозрачности доходов. В лучшем случае, это может сделать водитель конкретного автобуса, но в целом ни у одного владельца маршрута нет таких данных, – говорит Михаил. – С одной стороны, 50 тысяч человек – цифра солидная. Если трамвай в час перевозит в одном направлении 15 тысяч пассажиров в час, то получается вроде и немного. Тут надо понимать, что без магистрального транспорта Северный район скоро окажется просто отрезанным. Если же человек будет добираться из Коминтерновского в центр за 10 минут – он несколько раз подумает, на чем ему ехать. Наверное, все-таки ехать на трамвае мимо пробки лучше, чем стоять в своей машине.
По мнению Михаила Аксенова, трамвай в городе хотя бы на центральных улицах должен быть с частичным обособлением линий – к примеру, огражден столбиками, чтобы автомобилистам было невозможно использовать рельсы как проезжую часть.
– Да, но где на Заставе пустить трамвай?
– Забрать полосу от автомобилей, – уверенно отвечает Михаил. – Поверьте, от этого будет больше эффекта, потому что по ней сможет проезжать большее количество людей.
В то же время общественник отмечает, что прямо сейчас запускать трамвай смысла нет.
Необходимо, считают общественники, защитить от строительства определенные участки Воронежа, чтобы оставить «коридоры», где в перспективе пройдет легкий рельсовый транспорт.
– Добавлю, там, где строится станция метро или трамвайные пути, начинает прирастать экономика: появляются бизнес-центры, торговые комплексы, растет в цене жилье. Это общемировая тенденция. Потому что люди понимают: автобуса тут завтра может не быть, а вагон с рельсов не свернет. Это инфраструктура, это доступность, – отмечает Андрей Фурсов.
Впрочем, представители организации «Город и транспорт» категорически против метрополитена. Общественники составили список 20 крупнейших российских городов (без учета столиц) и сравнили их по организации пассажирского транспорта. Трамвая нет только в двух – в Воронеже и Тольятти. Во всех работают троллейбусы, в пяти есть линии метрополитена.
– Метро прибыльно только в Москве и Санкт-Петербурге, в остальных городах его содержат из бюджета. В Самаре ежегодные убытки составляют порядка 300 миллионов рублей. Тогда как трамвай в этом городе – самоокупаемый,
Кроме того, провинциальное метро не очень-то быстрое, отмечают воронежские общественники. Так, в Новосибирске, Нижнем Новгороде, Самаре, Казани и Екатеринбурге интервал движения поездов составляет не две минуты, как в столицах, а от 6 до 12 минут, что уже снижает привлекательность подземки среди горожан. Меньше и количество вагонов в составах метрополитенов. Ну и, конечно, он совсем неконкурентоспособен из-за короткой протяженности – метро в этих городах охватывает в основном центральные улицы. Словом, в регионах метро существует скорее для статуса, а не для реальной пользы в пассажирских перевозках.
– При этом провозная способность трамвая всего на восемь процентов меньше, чем у метро, – продолжает общественник. – Но затраты на их строительство несопоставимы. Один километр «подземки» стоит половину годового бюджета Воронежа – семь миллиардов рублей, – продолжает аргументировать свою позицию Андрей Фурсов. – Не говоря уже о сроках строительства: в Омске четыре станции строят уже 20 лет, они готовы на 30 процентов. В Уфе отказались от строительства метро в пользу трамвая.
