Александр Молокостов уютно расположился в кресле пилота и задал комфортную температуру в кабине (для него это 21 градус). Перед ним – панель управления с множеством кнопок. Сколько их, летчик и сам не знает, но поднять и посадить самолет может с закрытыми глазами – на ощупь. На предполетную подготовку уходит два часа, а сам полет длится 4 – 4,5 часа.

– По ощущениям это – как разгрузить пятитонник или проехать за рулем автомобиля 1,5 тыс. км, – говорит летчик. – Хотя сейчас работу пилотов упростили до глупости. Взлетел, нажал автопилот и лети себе. А если техника из строя выйдет? Пилот обязан уметь управлять самолетом в ручном режиме, иметь тактильные ощущения. Наши авиакомпании не приветствуют «ручной заход». В определенном месте ты должен находиться с определенными параметрами. В ручном режиме ты можешь оказаться в этом параметре с небольшой погрешностью, это считается зазорным. Вот и заставляют включать автопилот, но навыки-то теряются. Все равно что автомобилист ездит на коробке-автомате, а потом пересаживается на обычную «механику» и глохнет на светофоре. Любая техника может выйти из строя! Я однозначно больше доверяю людям.

Пилоты – одни из самых суеверных людей на свете. В списке табу: надевать новую одежду, говорить «последний полет» – только «крайний», перевозить в салоне самолета цветы без упаковки и давать волю эмоциям.

– Представляете, что такое паника? У самолета есть понятие «центровка» – положение центра тяжести относительно крыла. Если 350 человек начнут одновременно метаться по салону, машина может перевернуться, и уже ничего не сделаешь. Паника губит. Нужно просто выполнять инструкции, засунув свои эмоции подальше, – Александр объясняет принцип поведения пилота в нештатной ситуации.

Таких ситуаций в жизни Молокостова было предостаточно.

– Я готовлюсь к ним всю жизнь. Это совершенно нормально, когда происходят какие-то неполадки. Однажды во время полета у меня отказала вся гидравлическая система. Ничего – справился. А были моменты, когда меня от таких ситуаций отводила судьба. Например, в 1997 году в Астрахани в последний момент поменяли экипаж. Я должен был доставить на место 240 призывников. За штурвалом оказался другой пилот, и при взлете самолет загорелся. Его удалось посадить, в течение 30 секунд всех эвакуировали, – рассказывает Александр.

У пилота-испытателя под сиденьем всегда есть парашют. Пользоваться им Молокостову пока не приходилось. Садиться за штурвал первый раз или после сбоя, по словам пилота, волнительно, «но в этом и есть моя работа».

Молодого офицера с дипломом летчика стратегической дальней авиации направили в азербайджанский Кировабад (сейчас – Гянджа, Азербайджан. – Прим. РИА «Воронеж»), где дислоцировался тогда полк военно-транспортной авиации. Начало службы Молокостова пришлось на 1988 год – разгар армяно-азербайджанского конфликта.

– Когда я представлялся командиру полка, поразился, что в его кабинете стояла раскладушка. И у начальника штаба тоже. Они жили на работе! – вспоминает испытатель.

Аэродром стал домом и для самого молодого летчика. Тогда одна за другой на карте Союза стали загораться горячие точки. Летчикам так или иначе приходилось в них бывать.

– В 1989 году произошли ферганские погромы (конфликт между узбеками и турками-месхетинцами в Узбекской ССР. – Прим. РИА «Воронеж»). На Ил-76 экстренно эвакуировали из Ферганы этнических турок-месхетинцев, армян, азербайджанцев. Борты с беженцами отправляли в Центральную Россию. Я их доставлял в Курск и Ефремов, Белгород и Воронеж, – рассказывает летчик.

Видел Молокостов и последствия землетрясения в Ленинакане (сейчас – Гюмри, Армения. – Прим. РИА «Воронеж»), куда возил гуманитарную помощь пострадавшим. Во время чеченской кампании летчик переправлял в Моздок личный состав и грузы.

Александр стал командиром экипажа Ил-86 уже в 25 лет, а в 27 – командиром отряда и инструктором. Сегодня нет ни одного аэродрома в стране – от Калининграда до Анадыря, – где бы он не сажал самолет.

– В 1992 году меня отправили служить в Таганрог, а через два с половиной года – в Забайкальский край. Недалеко там Нерчинск, куда ссылали декабристов. Аэродром с историей. В свое время туда приземлялась Валентина Гризодубова, когда выполняла свой трансатлантический перелет Москва – Владивосток. У нее отказал двигатель, и она села на тамошней площадочке. Сказала: «Хорошее место, тут бы аэродром построить». И его построили. Ужасное место. В радиусе 90 км нет ни единого деревца. Вокруг тайга и эта лысина посередине. Там ничего не растет, потому что в этом месте урановые рудники. А мы там служили, – вздыхает наш герой.

Молокостов называет себя счастливым человеком, у которого в жизни есть все: любимая работа, не менее любимая семья, дом и крепкое здоровье.

– Мне 50 лет, но возрастным я себя не чувствую, хотя в детстве казалось, что это возраст динозавра. С годами лишь труднее проходить медкомиссию. В процессе испытательных полетов пилоты испытывают огромные нагрузки – к примеру, когда самолет разгерметизируется. Это происходит на высоте 4 – 5 тыс. м. Ощущение, что мгновенно оказываешься на вершине Эльбруса. Швейцарский воздух. Давление, правда, падает. Если у тебя гайморит, то глаза могут «вылезти». Очень больно. Поэтому при насморке летать запрещено. Если плохая пломба, то зуб начинает страшно болеть, тем более под коронкой. Во время ручного полета, который длится около четырех часов, ты должен контролировать массу параметров. Так что здоровье должно быть богатырским, – объясняет он.

Недавно Александр стал совмещать работу с хобби – фотосъемкой.

– У меня призвание летать, ничто другое в жизни не доставляет мне такого удовольствия. Люблю ощущение полета – отрываться от земли и парить. Я стал снимать землю сверху, потому что захотелось остановить и запомнить эти ощущения. У меня сердце от этой красоты замирает. Таскать тяжелую камеру не люблю, снимаю на телефон. Весной особенно красиво. Снимаю облака – они совсем другие, чем снизу. Главное не попасть в грозовое облако и сильную «болтанку». Я много раз летал рядом с грозой. Летишь ночью, и вдруг паутинка разрядов по фонарю пробегает, мы ее называем «чертики». Когда они есть, в грозу не попадешь, – рассказывает пилот.

Единственное, что огорчает летчика в жизни, – в отпуск ему приходится ездить на машине. У жены аэрофобия.

– Я один раз ее прокатил на крохотном самолете. В районе Усмани есть аэродромчик Бортки. У самолетика была взлетная скорость 50 км/ч, а посадочная – 70 км/ч. На машине быстрее. Заходим на посадку, а она чуть не в обмороке. «Летать не буду никогда в жизни», – заявила она. Так что в отпуске у нас все самолеты под запретом.

Женщину не убеждают слова мужа о том, что в авиационной промышленности, прежде чем выпустить машину и дать разрешение на перевозку людей, нужно пройти огромное количество сертификаций. Значительно больше, чем при производстве любых других машин.

– Самолеты, по статистике, считаются самым безопасным видом транспорта. На дорогах людей гибнет в сотни раз больше, чем на самолетах. Поэтому бояться летать не стоит, – уверен наш герой.

В качестве пассажира он летает абсолютно расслабленно. Никогда не анализирует действия коллег.

– Сажусь у иллюминатора и получаю удовольствие. Мне забавно, когда люди в конце полета хлопают. Пилоты ведь никогда не слышат этих оваций. К тому же ведь продавцу никто не начинает аплодировать за то, что он точно взвесил кусок колбасы? Каждый делает свое дело, и все.