От конки до «ПАЗов»: как эволюционировал транспорт Воронежа. Конный трамвай

Общественный транспорт заработал в Воронеже 23 августа 1891 года, когда в городе появилась конно-железная дорога. Накануне 125-летия этого события РИА «Воронеж» совместно с движением «Город и транспорт» запускает серию материалов об эволюции общественного транспорта Воронежа. Первый текст посвящен конному трамваю. Лидеры «Города и транспорта» Андрей Фурсов и Юрий Новиков рассказали, из-за чего в конку не пускали трубочистов и как вагон тянули на возвышенные участки.

Конка представляла собой вагон, движущийся по рельсам с помощью лошади. До этого бедняки передвигались по Воронежу пешком, а богачи – с извозчиком. Впервые о конках заговорили в 1830-х годах. Сначала вагоны, запряженные лошадьми, появились в Нью-Йорке. Через 40 лет конно-железные дороги проложили в российских городах: Санкт-Петербурге, Москве, Новгороде, Самаре, Ростове.

В Воронеже конка появилась благодаря инженеру Андрею Горчакову и юристу Леониду Блюммеру. Они предложили городской думе рассмотреть проект о строительстве нового вида транспорта. Депутаты долго совещались и изучали, как работает конка в других губерниях. В итоге проект одобрили. С Горчаковым заключили концессионное соглашение о строительстве сети конно-железной дороги. По условиям договора, через 40 лет после запуска маршрутов вся инфраструктура этого вида транспорта должна была перейти в собственность города. При этом владелец дороги должен был ежегодно платить налог в городскую казну с каждого используемого вагона.

Конно-железную дорогу прокладывали по центральным улицам Воронежа четыре года. Инженер Горчаков пристально наблюдал за строительством своего детища. По договору, рельсы не должны были выступать над дорогой. Этот пункт защищал от поломок кареты и позволял без препятствий передвигаться по мостовым всем горожанам. За несколько недель до официального открытия дороги Андрей Горчаков передал свое соглашение со всеми правами и обязанностями бельгийской компании, которая владела конками в разных российских городах.

Городские власти утвердили дневной тариф на проезд в вагоне в размере 5 копеек для взрослого и 3 копеек для ребенка. Дети до трех лет могли ехать на руках у взрослых бесплатно. В сумму входила одна пересадка между линиями. Ночной тариф был выше, его устанавливал владелец конок. Цена могла доходить для 10 копеек.

В конце XIX века 5 копеек – это примерно 50 современных рублей, поэтому конка была доступна большинству воронежцев. Для сравнения, извозчики брали за свои услуги от 25 до 75 копеек за поездку, поэтому передвигаться в индивидуальных повозках могли только дворяне и зажиточные купцы.

Конка ходила по расписанию. В каждом вагоне кондуктор следил за соблюдением правил поведения. Список правил висел на видном месте. Пассажиры должны были входить в вагон только через переднюю дверь, а выходить через заднюю. Горожанам разрешалось курить в открытых вагонах и требовать полной остановки вагона в любом месте за исключением «закруглений, стрелок и подъемов».

Запрещающих пунктов было больше. Пассажирам нельзя было садиться пьяными и перевозить собак. В вагон не пускали угольщиков, трубочистов и ассенизаторов в рабочей одежде.

Конка была доступна с 7:00 до 23:00, обслуживающий персонал работал в одну смену, и его это не устраивало. Рабочие конной дороги жаловались, что трудятся по 16 часов и еще два часа тратят на дорогу домой и обратно.

В вагоне одновременно могли размещаться около 20 пассажиров. Тянула весь этот груз всего одна лошадь. Тяжелее всего приходилось на подъеме современной улицы Степана Разина, которая раньше называлась Петровским спуском. Здесь применяли хитрость: сначала вагон везла одна лошадь, перед подъемом запрягали несколько отдохнувших животных и меняли их после прохождения сложного участка. Вот как описан подъем на Петровский спуск:

То ли дело – звенящая, грохочущая конка с шестернею хрипящих одров, взлетающая с Большой Девиченской на крутой Петровский спуск! Вагончик мотало – вот-вот сорвется с рельсов, опрокинется, низвергнется в тартарары... Яростные звонки, вопли кучера и верховых поддужных, выстрелы кнутов, охапки искр, летящих из-под копыт остервенившихся лошадей... С маху выносимся к памятнику Петру, к скверу на Дворянской, и все облегченно вздыхают: пронесло, слава те господи! А то ведь и так бывало, что домчат коняги до полугоры да и стоп! И тогда – трудный, на тормозах, спуск вниз, на Девиченскую, и – все сначала. Из книги Владимира Кораблинова «Азорские острова»

Часто лошади не выдерживали такой жизни и умирали прямо на проезжей части.

Общая протяженность конно-железной дороги в Воронеже составляла примерно 15 км. Действовало четыре маршрутных линии конно-железной дороги. Самым длинным был первый маршрут: конка отходила от железнодорожного вокзала, шла через современную Кольцовскую, затем по Большой Дворянской (сейчас – проспект Революции), Большую Девицкую (ныне – улица Платонова) и заканчивала движение у кладбища, на месте современного цирка. Вагоны других маршрутов ходили по Новомосковской улице (сейчас – улица Плехановская), Большой Девической (сейчас – улица Сакко и Ванцетти), Петровскому спуску к западной окраине города (площадь Застава). Зимой после снегопадов вагоны заменяли санями.

Конка просуществовала в Воронеже до 1918 года. По некоторым данным, ее пытались возродить в 1922 году – запустили один вагон, но возвращения так и не произошло. Ведь в 1926 году в Воронеже появился более совершенный общественный транспорт – трамвай. О нем – в следующем материале цикла «От конки до "ПАЗов": как эволюционировал транспорт Воронежа».