Еще одна дорога на крови. Что известно о недостроенной воронежской узкоколейке

Осенью-зимой 1942 года строилась узкоколейная железная дорога протяженностью около 90 км от станции Шелистовка (современный Меловской район Луганской области Украины) на северо-восток к Богучару для подвоза боеприпасов. Строительство шло с сентября по декабрь. Узкоколейку довели только до южной окраины села Липчанка Богучарского района. До Богучара она не дошла примерно на 20 км – помешало наступление советских войск. По ней так и не проехал ни один состав.

О малоизвестной узкоколейной железной дороге (УЖД) корреспонденту РИА «Воронеж» рассказали историки, краеведы и очевидцы ее сооружения.

Уперлась в речку

– К осени 1942 года перед немецким и итальянским командованием встала проблема, связанная со снабжением их передовых частей, окопавшихся на правом берегу Дона. Отсутствие сети железных дорог и дорог с твердым покрытием в этих местах не позволяло оккупантам своевременно доставлять на передовую боеприпасы и военную технику. Именно для этих целей на севере Ростовской – юге Воронежской областей осенью-1942 было построено три таких узкоколейки. Одна – вдоль реки Чир по направлению к Сталинграду, вторая – между станицами Обливская и Боковская (Ростовская область) и третья – от станции Шелистовка (бывший основной ход из центра России на юг через территорию Луганской области) через хутора и села Кантемировского и Богучарского районов – Гармашевку, Осиковку, Ивановку, Шуриновку, Варваровку, Лебедину и Липчанку. И на южной окраине последней – возле так называемого Казенного моста – рельсы уперлись в левый приток Богучарки – речушку Калининскую. И на этом узкоколейка заканчивалась, – рассказал член богучарского поискового отряда «Память» Эдуард Солорев, который несколько последних лет искал карты той дороги и живых свидетелей ее строительства.

Острогожский историк-краевед Виктор Стрелкин уточнил:

– Преимущество узкоколеек было в быстрых темпах строительства, максимально упрощенной технологии и инженерных решений – рельеф выбирался самый простой. И еще один плюс – в возможности быстрого демонтажа и развертывания в другом месте. Пленных на строительство УЖД гнали из-под Сталинграда, где было примерно 50 лагерей советских военнопленных. Вот на них-то и легла основная нагрузка. Тысячи наших солдат до сих пор лежат в безымянных могилах в Кантемировском и Богучарском районах.

Строительство продолжалось с сентября по декабрь. Вместе с Эдуардом Солоревым корреспонденты РИА «Воронеж» побывали на том самом месте, где работы приостановили. Сегодня об узкоколейке напоминают лишь едва заметные насыпи, поросшие сухой травой. Они совсем не похожи на привычные железнодорожные – невысокие и узкие, кажется, что на них и два человека не разойдутся.

– По моей информации, дорогу строило приблизительно 4–5 тыс. советских военнопленных, пригнанных из большого лагеря в Кантемировке. Людей разбрасывали по мелким лагерям на всем протяжении узкоколейки, – сообщил Эдуард Солорев. – Например, в Лебединке и Варваровке были лагеря военнопленных. А сколько точно вдоль этой дороги было похоронено советских солдат – сейчас не скажет никто. Но если учесть, что небольшие станции УЖД были расположены на расстоянии 4–5 км друг от друга, то счет, вероятно, идет на тысячи. На этом 90-километровом участке было сконцентрировано много железнодорожной техники – около 700 единиц подвижного состава: локомотивов, вагончиков, дрезин.

Эти места освободили от фашистов в декабре 1942 года, и сразу же советское командование решило по мере сил использовать УЖД для подвоза боеприпасов и продовольствия советским войскам. Зима-1942/1943 выдалась морозной и снежной, поэтому жителей окрестных сел выгоняли на работы по очистке рельсов, из-под снега люди порой выкапывали целые паровозы и вагоны.

При отступлении немцы с итальянцами взорвали некоторые участки узкоколейки, частично разукомплектовали подвижной состав, но в целом техника была пригодной для дальнейшего использования. А летом 1943 года дорогу разобрали, рельсы отправили на северо-запад страны. Правда, часть растащили местные жители – использовали как перекрытия для строительства погребов, подвоза кормов животным.

Разводная стрелка с УЖД хранится в Богучарском историко-краеведческом музее. Ее, по словам бывшего главы Липчанского сельского поселения Богучарского района Ивана Кривобокова, нашли, когда разбирали перекрытие старого погреба в одном из подворий села Липчанка.

Эдуард Солорев показал корреспондентам РИА «Воронеж», где находилась станция Липчанская. Напротив был хутор Чумаковка, сейчас это окраина Липчанки.

Немецкий лом

Представитель богучарского поискового отряда повез журналистов на край Варваровки, где возле дороги стоит памятный знак, поставленный в 1990-е годы в честь советских людей, погибших на строительстве УЖД.

– Официально установлено имя лишь одного военнопленного, который строил эту дорогу. Это Иван Любаков 1902 года рождения из Волгоградской области. Его брат Федор после войны рассказал о том, что вместе с Иваном попал в плен. Брата охранники убили в бараке лагеря для военнопленных Первомайского совхоза, а Федору пришлось продолжать строить эту дорогу. А в километре отсюда был лагерь, откуда военнопленных гоняли на строительство. Их заставляли таскать на плечах сырые бревна, тех, кто падал от голода и бессилия, избивали палками или бросали в карцер размером 4 кв. м без воды и еды, – рассказал Эдуард Солорев.

Старожилы Липчанки сообщили ему, что детьми в послевоенные годы катались на сохранившихся вагонетках с той самой узкоколейки. Разгоняли вагончик с горки и  неслись на нем к речушке Калининской. Когда он подкатывал к берегу, выпрыгивали, а вагончик улетал в воду.

Александру Крамаренко – жителю богучарского села Лебединка, по окраине которого проходила УЖД, – во времена ее строительства было шесть лет.

– Помню, что в здании бывшего колхозного коровника содержали наших военнопленных, которые строили эту дорогу. Моя землячка Ольга Ушакова, умершая в 2019 году, рассказывала мне, как с матерью проходила мимо силосной ямы, возле которой немцы построили пленных в одном исподнем. А когда через полчаса возвращались обратно, там никого уже не было. Подозреваю, людей расстреляли и сбросили в эту яму, – поделился Александр Петрович. – В наших местах в 1950–1960-е, когда рыли котлованы под новые фермы, много костей из земли доставали. Видимо, это и были останки советских военнопленных, погибших на строительстве узкоколейки. Только тогда их обратно ковшами тракторов зарывали в землю.

Дома у пенсионера хранится редкий артефакт тех лет – немецкий лом путевого обходчика, связанный со строительством УЖД. Его Александру Крамаренко подарил сосед Федор Чумаков 1925 года рождения (сейчас его уже нет в живых), который отбивал с помощью этого лома землю, а потом оставил его на память.

Лагерь в храме

От богучарской Лебединки до кантемировской Осиковки по гладко укатанному грейдеру будет километров 10–12. Учитель русского языка и литературы Осиковской ООШ Валентина Локтева увлекается краеведением и немало знает о недостроенной узкоколейке.

– Строителями новой дороги были солдаты, которые рассказывали жителям окрестных хуторов и деревень, что во время земляных работ им приходилось доставать из земли старые рельсы, остатки шпал, стрелок. Знаю, что по нашим местам после окончания строительства обхода железной дороги вокруг Украины ездят охотники за металлом, которые до сих пор собирают железки от УЖД, выкопанные из земли во время этих работ, – отметила Валентина Локтева. – Когда строилась узкоколейка, часть советских военнопленных содержалась в здании Покровского храма Осиковки, который стали восстанавливать в 2007 году.

В основание одной из стен ее дома вместо бетонного блока вставлен небольшой кусочек рельса УЖД. Такие, по словам Локтевой, и сегодня можно найти в каждом третьем дворе Осиковки.

В школьном музее хранится письмо, присланное в 1980 году председателю Осиковского исполкома Совета народных депутатов и подписанное жителем Тюмени Александром Орловым. Он написал, что эксплуатировал эту дорогу, по которой после отступления немцев советские войска перевозили к Донскому фронту, зимой 1943 года. В письме Орлов рассказал, как в феврале-1943 участвовал в пленении пятерых немцев. Он искал жителей окрестных сел, которые могли бы подтвердить этот факт, причем в письме были подробности, которых, кроме него, никто не мог знать – в том числе схема прохождения УЖД по этим местам. Нашлись ли тогда свидетели этих событий, уже не знает никто.

Две дороги

Жителю Осиковки Ивану Татарову 88 лет. Ветеран до сих пор хорошо помнит, как мимо родного села на строительство узкоколейки гнали советских военнопленных со стороны Кантемировки:

– Они идут все в крови, ели ковыляют, человек семь бричку тянут вместо лошадей, а в ней немцы развалились, песни горланят. Наши бабы деревенские попробовали было к немцам обратиться, чтобы пожалели солдатиков, да куда там! Больше 10 тыс. военнопленных из Кантемировки прогнали мимо нас. Кого-то тут строить оставили, кого-то дальше отправили, в сторону Лебединки.

Иван Татаров проехал вместе с журналистами РИА «Воронеж» на территорию хутора Штеповка, который перестал существовать лет 30 назад, и показал, где в годы войны был пруд с водокачкой и заправлялись водой паровозики (их за высокий «голос» называли «кукушками») узкоколейки. Неподалеку от него немцы расстреляли группу советских военнопленных.

Буквально в паре сотен метров от этого места по главному южному ходу страны – из Москвы на Новороссийск и Адлер и обратно – проходят поезда, которые раньше заходили на территорию Украины. Теперь идут только по территории России. «Железка», построенная в 2017 году в обход Украины, небольшими участками проходит точно по пути той самой узкоколейки. Никто из пассажиров и не предполагает, что насыпь новой скоростной магистрали кое-где проложена буквально по костям советских солдат.

Вспоминается другая дорога на костях – «Берлинка» – 35-километровый участок железной дороги между Острогожском и Каменкой, который строили с августа по ноябрь 1942 года в обход Лисок, находившихся под контролем советских войск. На ее строительстве также работали советские военнопленные и жители окрестных хуторов. Около 10–12 тыс. солдат нашли свой последний приют в балках возле хуторов и деревень Петренково, Пахолка, Ярков, вдоль которых шла эта дорога. Принципиальное отличие «Берлинки» от УЖД в том, что последняя носила вспомогательный характер, тогда как первая находилась на основном железнодорожном ходу СССР по направлению на Донбасс и Сталинград и имела стратегическое значение для перевозки живой силы и техники.

– Если возведение «Берлинки» сегодня исследовано почти досконально, то в истории строительства УЖД до сих пор много белых пятен. Очевидцев тех событий практически не осталось, документальных свидетельств того периода – тоже, – резюмировал Виктор Стрелкин.